中國的飛行員人力資源供需結(jié)構(gòu)究竟怎樣？飛行員究竟缺不缺？事實上，中國民航局的官方報告已經(jīng)給出了解釋，該報告顯示，國內(nèi)運輸航空公司的飛行員數(shù)量基本夠用。
《每日經(jīng)濟新聞》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛行員人才緊缺的現(xiàn)象更多源自不同航空公司之間人才儲備的不均衡，特別是新成立的民營航空公司，主要通過高薪挖角和請“外援”來補充。
飛行員數(shù)量總體“夠用”
根據(jù)民航局飛行標準司今年發(fā)布的《2013年中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》顯示，截至2013年年底，中國民航駕駛員有效執(zhí)照總數(shù)為35505本。其中國內(nèi)運輸航空公司可用機長人數(shù)10106名，可用副駕駛?cè)藬?shù)12522名。同期，全民航飛機總數(shù)3810架，其中運輸飛機2179架。
湖北蔚藍航?？偨?jīng)理吳貴華對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，按照一名機長加一名副駕駛為一組計算，按照中國民航局的規(guī)定，一架飛機需要配備四組共八名飛行員。這意味著，按照現(xiàn)有的人機匹配數(shù)量來計算，國內(nèi)運輸航空公司的飛行員數(shù)量基本夠用。
此外，疲勞系數(shù)也是判斷飛行員是否短缺的關(guān)鍵。根據(jù)民航局統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2012年國內(nèi)運輸航空飛行小時累計達到619萬小時，平均每個機組727小時，遠低于官方規(guī)定的1000小時的上限。
據(jù)中國民航報援引民航局飛行標準司官方解釋稱，根據(jù)航空公司每個月的總飛行小時，以及當(dāng)月可用機組數(shù)，可以得出月平均機組飛行小時，從而計算出疲勞系數(shù)。疲勞系數(shù)低于1，表示機組人力資源處于剛好夠用的狀態(tài)，疲勞系數(shù)低于0.8，則處于富余的狀態(tài)。數(shù)據(jù)顯示，除春運和暑期旺季以外，國內(nèi)運輸航空公司機組疲勞系數(shù)有9個月均低于1。
不同航空公司儲備不均
事實上，飛行員人才緊缺的現(xiàn)象更多源自不同航空公司之間人才儲備的不均衡。
一方面，“三大航”憑借雄厚的實力，一直擁有穩(wěn)定且富余的人才儲備機制；另一方面，近年來新成立的民營航空公司只能通過高薪挖角和請國際“外援”的方式來補充人力短板。
據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者不完全統(tǒng)計，“三大航”目前擁有近60%的飛行員，近年來每年的招飛規(guī)模均保持在200~300人之間。
除傳統(tǒng)的委托培養(yǎng)模式之外，部分航空公司還通過自建航空學(xué)校的方式保持穩(wěn)定的飛行人才供給，其中以南方航空的艾維航校為典型代表。
根據(jù)行業(yè)慣例，一名飛行學(xué)員成長為一個成熟的機長，大概需要8~10年的時間以及4000小時的飛行積累。在還沒有建立起人才培養(yǎng)梯隊的情況下，民營只能通過高薪挖人的方式來解決，這在局部造成了飛行員緊缺的現(xiàn)象。
春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，“春秋航空當(dāng)年為引進一名飛行員往往要漲薪20%到40%，另外付給國有航空公司的費用也在200多萬元，現(xiàn)在的市場行情可能還要高得多。”
吳貴華稱，隨著民航局對設(shè)立新航空公司審批的放開，未來航空公司之間對飛行員人才的爭奪會更加激烈。“以去年成立的瑞麗航空為例，這是‘伊春空難’之后民航局審批通過的第一家新運輸航空公司，他在沒有任何人才儲備的情況下，只能出高價去原有的航空公司挖人?！?
飛行員人力資源緊缺的恐慌，也來自于市場需求增長過快的預(yù)期。據(jù)波音公司預(yù)測，全球未來20年需新增飛行員46萬人，其中中國需新增7.13萬飛行員，這意味著，在目前的基礎(chǔ)上再增加兩倍。
據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者不完全統(tǒng)計，國內(nèi)主要運輸航空公司整體運力規(guī)模增速近年來始終保持10%以上。通用航空的數(shù)據(jù)則更加驚人，中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會執(zhí)行秘書長柯玉寶此前表示，目前中國具備完整運營資質(zhì)的通航企業(yè)有122家，還有117家正在籌建，114家仍在接受審定，僅短期內(nèi)可以計算和預(yù)測的通航飛行員缺口超過3000人。