近日，上海市人大代表、上海機場（集團）有限公司總裁李德潤在參加長寧區(qū)代表團審議《上海市政府工作報告》時，建議將上海浦東國際機場建成世界級航空復合樞紐。他建議：一是要將機坪中轉制度化。二是要加強交通建設與管理，快速連接兩大機場。三是要加強空域的協(xié)調(diào)。四是要發(fā)揮72小時過境免簽證政策的效益。五是要加強國企內(nèi)部活力的激發(fā)。六是要結合大飛機項目、自貿(mào)區(qū)航空產(chǎn)業(yè)鏈、上海機場客貨運復合樞紐建設，使上海成為國際航空經(jīng)濟中心。
說到底，航空復合樞紐具備哪些特征呢？樞紐機場是在中樞航線結構基礎上產(chǎn)生和發(fā)展起來的，中樞航線結構形成于20世紀70年代的美國。1978年美國放松航空管制政策后，一些大型航空公司為了提高競爭力，求得最佳經(jīng)濟效益，首創(chuàng)了一種新型的航線布局模式，其特點是客流量較少的城市之間不直接通航。美國蓋蘭德公司在我國最早引入了樞紐機場的概念，并將樞紐機場分為國際樞紐、國內(nèi)樞紐和復合樞紐機場。
在21世紀的今天，美國和歐洲、亞洲的一些國家與地區(qū)的航空樞紐得到了極大的發(fā)展。這些航空樞紐的規(guī)劃、建設與運營均擁有各自的特點和優(yōu)勢，因而成為全球機場業(yè)中的典范，比如，得到政府強力支持的阿聯(lián)酋迪拜航空樞紐，服務首屈一指的新加坡樟宜航空樞紐，與基地公司建立聯(lián)盟伙伴關系的德國法蘭克福航空樞紐，以運行高效著稱于世的美國亞特蘭大航空樞紐等。航空樞紐的成功因素總結起來主要包括六個方面，即優(yōu)越的地理位置、較大的本地需求和中轉需求、可接受的最短中轉銜接時間（MCT)、實力雄厚的基地航空公司、政府強有力的政策支持和便捷的地面交通綜合運輸系統(tǒng)。
實踐表明，無論是國內(nèi)樞紐、國際樞紐還是復合樞紐，大都擁有優(yōu)越的航空地理位置，位于本地區(qū)航線結構的中心，自然適航條件好，從而成為全球航線網(wǎng)絡上的重要節(jié)點。樞紐機場優(yōu)越的地理位置、較低的繞航系數(shù)，對旅客來說，可以幫助其快速地進行中轉，減少等待時間；對貨運代理商和貨主來說，可以較容易地進行貨物的整合，減少貨物的等待處理時間；對航空公司來說，容易形成規(guī)模效應；對樞紐機場本身來說，可以給機場帶來可觀和穩(wěn)定的收入，提高設施的使用率，增強機場發(fā)展?jié)摿?，從而提升機場的品牌和地位。
航空樞紐建設發(fā)展的另一關鍵成功因素是航空樞紐所在地區(qū)應具有較大的空運市場需求和中轉客貨運需求。一方面，航空樞紐所在地區(qū)往往擁有發(fā)達的本地經(jīng)濟，從而能創(chuàng)造出充沛的本地客貨運市場需求，且其周邊有經(jīng)濟較為發(fā)達的二級航空市場，并有獲得國際客貨運輸需求的渠道。另一方面，航空樞紐優(yōu)越的地理位置、完善的航線網(wǎng)絡、高效的中轉流程，必將為其提供較大的中轉客貨需求。國外一些門戶航空樞紐的國際中轉客貨比重一般要占到該機場客貨運吞吐量的30%以上。
成功的航空樞紐必須具有可接受的MCT，這一點已為國際諸多大型航空樞紐的實際運作所驗證。一方面，MCT是航空樞紐運行效率的重要體現(xiàn)，也是中轉旅客、貨主最為關心的指標之一；另一方面，在可競爭的航空運輸市場中，不同航空樞紐之間MCT的橫向比較也體現(xiàn)了樞紐競爭力的強弱。
國內(nèi)外諸多航空樞紐的實踐表明：航空樞紐運作通常主要由1家~2家基地航空公司進行，以便統(tǒng)一進行航線網(wǎng)絡規(guī)劃并形成航班波。這樣，基地航空公司占航空樞紐空運業(yè)務的比重大，機場對基地航空公司的依賴程度也較大。
航空樞紐建設是一項復雜的系統(tǒng)工程，除了要具備優(yōu)越的地理位置、廣闊的經(jīng)濟腹地和強大的航空市場等條件外，還需要國家和地方政府以及行業(yè)管理部門出臺配套政策并放松相應的管制。
成功的航空樞紐港還必須使繁忙的客貨流能夠方便、安全和快捷地進出機場。與市區(qū)及周邊城市快捷、經(jīng)濟的地面交通是航空樞紐旅客、貨郵高效集散的重要依托，也是航空樞紐建設必不可少的重要內(nèi)容。一個功能完備的地面綜合交通運輸系統(tǒng)是航空樞紐的重要組成部分，直接關系到機場的運營效率和競爭能力。