2014年2月下旬，民航局印發(fā)了《民航局關于促進低成本航空發(fā)展的指導意見》（以下簡稱為《指導意見》）。《指導意見》從堅持安全發(fā)展、促進快速壯大、支持靈活經(jīng)營、鼓勵走出去、改善基礎環(huán)境、加大政策扶持六個方面提出多項政策保障措施，旨在改善我國低成本航空運營環(huán)境，促進低成本航空發(fā)展。
《指導意見》是對國務院《關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》（國發(fā)[2012]24號）的補充和延續(xù)，其積極意義不言而喻，民航業(yè)內(nèi)人士對《指導意見》的出臺也普遍持贊成觀點。但在同時，也不乏一些對于《指導意見》的質疑之聲，吳殿達先生于3月5日在《民航資源網(wǎng)》發(fā)表的署名文章《讓市場決定不同航空商業(yè)模式的發(fā)展》，便是其中之一。該文對《指導意見》的質疑，或者說，該文的主要觀點有兩個，一是《指導意見》的部分措施只針對低成本航空公司，明確傾向于部分類型的企業(yè)，作為一項行業(yè)支持政策來說有失公允，對于不同類型的市場主體，政策應該是統(tǒng)一的、公平的；二是對于不同航空商業(yè)模式的發(fā)展，應該由企業(yè)自主選擇，由市場決定。乍一看，這兩個觀點似乎正確，但若深究下去，卻有值得商榷之處。
先來看第一點質疑。吳先生認為，《指導意見》的部分措施只針對低成本航空公司，包括：降低設立低成本航空公司及分子公司門檻、簡化審批手續(xù)，允許低成本航空適當簡化服務，支持低成本航空拓展差異化服務，支持改造或新建低成本航站樓，等等。在筆者看來，這一點質疑是站不住腳的。實質上，《指導意見》并不是只針對低成本航空公司，有意進入并發(fā)展低成本航空業(yè)務的全服務航空公司或其他投資者，也是《指導意見》意之所及。換句話說，《指導意見》針對的對象是低成本航空，而不是低成本航空公司。認為《指導意見》的部分措施只針對低成本航空公司的觀點，可以說是對《指導意見》的一種誤讀。其次，關于行業(yè)政策對于不同類型的市場主體的態(tài)度，也不能套用看似正確的“統(tǒng)一”和“公平”的評判標準。政府出臺的行業(yè)政策一般都具有比較明確的價值取向和發(fā)展導向，有所針對，有所側重，對于不同類型的市場主體的態(tài)度，也會有所區(qū)別。舉例來說，國家環(huán)境保護部出臺的一些有關環(huán)境保護的政策，對于注重環(huán)境保護的企業(yè)與造成污染嚴重的企業(yè)，其態(tài)度區(qū)別甚遠?！吨笇б庖姟纷鳛橐粋€引領國內(nèi)低成本航空發(fā)展的綱領性文件，必然會給予低成本航空公司比全服務航空公司更多的政策支持，只有這樣，也才能與《指導意見》內(nèi)含的政策導向吻合。
再來看第二點質疑。吳先生認為，不同航空商業(yè)模式的發(fā)展，應該由企業(yè)自主選擇，由市場決定。對于這個觀點，筆者贊同前半部分（即企業(yè)自主選擇商業(yè)模式），但對后半部分（即市場決定商業(yè)模式）卻不認同。事實上，任何商業(yè)模式的建立和發(fā)展，市場是非常重要的影響因素，但不是全部因素，更不是決定因素。低成本航空商業(yè)模式的建立和發(fā)展，也是如此。那么，到底是什么決定低成本航空商業(yè)模式的建立和發(fā)展呢？要回答這個問題，必須深入剖析低成本航空商業(yè)模式的形成機制。
所謂商業(yè)模式，就是通過什么方式來賺錢。航空公司的商業(yè)模式就是通過運營飛機收取費用來賺錢，其產(chǎn)品是為顧客提供空間位移以及過程中的各種服務。低成本航空作為近年來興起并盛行的一種航空公司商業(yè)模式，其顯著特征是“低成本+低票價”，即以低成本理念運營、以低票價參與市場競爭。而航空公司實現(xiàn)“低成本+低票價”的基本前提，便是建構一個低成本航空商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。
商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)（Business Ecosystem）的概念是由美國管理學家詹姆斯·摩爾（James F· Moor）于1986 年在《哈佛商業(yè)管理評論》上發(fā)表的《新競爭生態(tài)學》一文中首次提出。摩爾1996 年出版的《競爭的消亡》一書則利用生態(tài)學原理初步建立了商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的理論框架。所謂商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，就是由組織和個人所組成的經(jīng)濟聯(lián)合體，其成員包括核心企業(yè)、消費者、市場中介、供應商、風險承擔者等，在一定程度上還包括競爭者，這些成員之間構成了價值鏈，不同的鏈之間相互交織形成了價值網(wǎng)，物質、能量和信息等通過價值網(wǎng)在聯(lián)合體成員間流動和循環(huán)，多個共生關系形成了商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的價值網(wǎng)。商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的核心理念是強調系統(tǒng)成員間的相互關聯(lián)、互利共生以及系統(tǒng)的自我進化。當今世界，經(jīng)濟全球化與科技進步使得商業(yè)環(huán)境變得越來越開放與復雜，在這個環(huán)境中，公司的長期發(fā)展已經(jīng)不是自身所能夠左右與控制的事情，其發(fā)展壯大與相關公司、供應商、顧客、社會組織、公眾以及自然環(huán)境等息息相關，現(xiàn)代公司必須建立具有分享功能的商業(yè)模式，并由此產(chǎn)生一種具有特殊成長力和機動性的健康商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。
從商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)構成模型（見圖1）可以看出，商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)由核心企業(yè)、擴展企業(yè)、相關社會組織及其它成員構成。在商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)中，核心企業(yè)提供對顧客有價值的產(chǎn)品與服務，顧客、供應商、其它生產(chǎn)者、競爭者和其它風險承擔者等組成成員是商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的參與者及獲益者。為了明晰商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的結構與功能，可以將商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)模型分解為核心供應鏈系統(tǒng)、支持環(huán)境系統(tǒng)、競爭系統(tǒng)以及社會自然環(huán)境系統(tǒng)幾個部分。
從商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)構成模型出發(fā)，可用圖2來說明低成本航空商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的構成：飛機制造商、飛機租賃、航油航材供應商、機場、空管、低成本航空公司、銷售渠道和旅客構成核心供應鏈系統(tǒng)；傳統(tǒng)的全服務航空公司、高鐵等其他運輸方式構成競爭系統(tǒng)；低成本航空公司的投資者、資產(chǎn)所有者以及相關協(xié)會構成支持環(huán)境系統(tǒng)；政府、社會、自然則構成低成本航空生存發(fā)展的社會及自然環(huán)境系統(tǒng)。其中，政府不僅是社會及自然環(huán)境系統(tǒng)的組成部分，而且對支持環(huán)境系統(tǒng)、核心供應鏈系統(tǒng)和競爭系統(tǒng)具有多重影響，在低成本航空商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)中具有非常重要的地位。實質上，核心供應鏈系統(tǒng)、支持環(huán)境系統(tǒng)和競爭系統(tǒng)就是通常意義上的“市場”。
自2005 年低成本聽證會以來，低成本航空在我國已有八年發(fā)展歷程。盡管各界公認低成本航空在我國大有可為，但目前為止國內(nèi)卻只有春秋航空一家低成本航空公司運營較為成功。我國低成本航空發(fā)展緩慢的癥結究竟在哪里？基于低成本航空商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的視角進行分析，用系統(tǒng)的觀點去審視低成本航空在我國的生存環(huán)境和自身發(fā)展，可以發(fā)現(xiàn)制約我國低成本航空發(fā)展的五個關鍵因素：核心供應鏈系統(tǒng)中，航油航材供應壟斷導致成本高、缺乏二線機場和低成本航站樓、空域開放不夠；社會及自然環(huán)境系統(tǒng)中，政府管制偏多，社會公眾對低成本航空認可度不高。此次民航局出臺的《指導意見》，對于以上五個關鍵因素，都有涉及。由此看來，《指導意見》所提出的支持政策若能順利實施，無疑能加強低成本航空商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)關鍵要素的供給和協(xié)同發(fā)展，進而從根本上促進國內(nèi)低成本航空的發(fā)展。
綜上所述，以“低成本+低票價”為基本特征的低成本航空商業(yè)模式，是建立在一個較為完善的低成本航空商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)之上的。如果低成本航空商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)沒有建立，低成本航空公司與其他系統(tǒng)成員間的相互關聯(lián)、互利共生關系沒有形成，低成本航空商業(yè)模式則是無本之末、無源之水。而從“主體”的角度來看，政府、市場、社會、自然環(huán)境共同構成了商業(yè)生態(tài)系統(tǒng)，從而決定低成本航空商業(yè)模式的建立和發(fā)展。其中，政府的主要作用是引導，市場的主要作用是選擇和淘汰，社會的主要作用是認知和認可，自然環(huán)境則是最底層的物理基礎。