2014年5月,習(xí)近平在河南考察時(shí)指出,我國(guó)發(fā)展仍處于重要戰(zhàn)略機(jī)遇期,我們要增強(qiáng)信心,從當(dāng)前中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段性特征出發(fā),適應(yīng)新常態(tài),保持戰(zhàn)略上的平常心態(tài)。這是新一代中央領(lǐng)導(dǎo)首次以新常態(tài)描述新周期中的中國(guó)經(jīng)濟(jì)。根據(jù)鳳凰財(cái)經(jīng)綜合作者馬光遠(yuǎn)的分析,習(xí)近平提出的中國(guó)經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”有以下幾層寓意:一是經(jīng)濟(jì)增速正式告別8%的快速增長(zhǎng),潛在增長(zhǎng)率在2020年前后回落至7.5%左右;二是宏觀政策告別常態(tài)的調(diào)控和刺激,如果經(jīng)濟(jì)增速在7.2%以上的合理區(qū)間,不會(huì)采取非常規(guī)的刺激措施;三是經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)力悄然轉(zhuǎn)換,政府投資讓位于民間投資,出口讓位于國(guó)內(nèi)消費(fèi),創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)成為決定中國(guó)經(jīng)濟(jì)成敗的關(guān)鍵;四是在推動(dòng)新型工業(yè)化使命的同時(shí),強(qiáng)力扶持服務(wù)業(yè),經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)避重就輕;五是告別貨幣推動(dòng)型增長(zhǎng)模式,控制包括房地產(chǎn)在內(nèi)的資產(chǎn)價(jià)格泡沫和債務(wù)杠桿優(yōu)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)本身。
這就意味著,中國(guó)經(jīng)濟(jì)將進(jìn)入轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期,改革與創(chuàng)新將成為其發(fā)展的主要?jiǎng)恿ΑU纭度嗣袢請(qǐng)?bào)》的評(píng)論:“經(jīng)濟(jì)新常態(tài),需要?jiǎng)?chuàng)新宏觀調(diào)控思路和方式,培育經(jīng)濟(jì)發(fā)展的持久動(dòng)力。從根本上說(shuō),就是向改革要?jiǎng)恿?,向結(jié)構(gòu)調(diào)整要助力,向民生改善要潛力;就是要"激活力",把該放的權(quán)放到位,讓市場(chǎng)主體真正放開手腳;就是要"補(bǔ)短板",把該做的事做好,增加公共產(chǎn)品有效供給;就是要"強(qiáng)實(shí)體",把該給的政策給足,夯實(shí)發(fā)展的微觀基礎(chǔ)?!迸c此同時(shí),一些專業(yè)機(jī)構(gòu)與智庫(kù)分析的“李克強(qiáng)經(jīng)濟(jì)學(xué)”的核心也是:通過(guò)簡(jiǎn)政放權(quán),開放民間投資領(lǐng)域,重視就業(yè),淡化速度,提升服務(wù)業(yè)的比重,致力于打造中國(guó)經(jīng)濟(jì)升級(jí)版。
顯然,經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下的各個(gè)產(chǎn)業(yè)都將發(fā)生重大變革,未來(lái)五年、十年,甚至更長(zhǎng)遠(yuǎn)時(shí)期,中國(guó)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展將會(huì)出現(xiàn)巨大的變革。而對(duì)于有著經(jīng)濟(jì)“晴雨表”之稱的民航業(yè)而言,必然也會(huì)出現(xiàn)新的發(fā)展趨勢(shì)。
趨勢(shì)一:市場(chǎng)結(jié)構(gòu)將日趨平衡。
過(guò)去,人們對(duì)民航市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的傳統(tǒng)認(rèn)識(shí)是“東高西低”、“國(guó)際遠(yuǎn)弱于國(guó)內(nèi)”、“干支明顯不平衡”。但在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下,這些不平衡將會(huì)以更快的速度被打破。首先展現(xiàn)出來(lái)的就是東西發(fā)展不平衡格局的被打破。事實(shí)上,從2012年起,這種格局變化就開始顯現(xiàn)。國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩,雖然影響到民航業(yè)總體發(fā)展速度,但在各區(qū)域的影響卻不盡相同。傳統(tǒng)的較為發(fā)達(dá)的東部市場(chǎng),增長(zhǎng)急劇放緩;但中西部地區(qū)市場(chǎng),卻呈現(xiàn)快速崛起的跡象。以2012年的航空貨運(yùn)為例,過(guò)去發(fā)展薄弱的西部與中部地區(qū)的增長(zhǎng)速度明顯高于東部地區(qū)。
重要的是,這一變化,在2014年上半年,則表現(xiàn)得更為明顯。1-8月,北京首都機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)、上海虹橋機(jī)場(chǎng)、福建廈門機(jī)場(chǎng)等的增長(zhǎng)速度都未能達(dá)到兩位數(shù),首都機(jī)場(chǎng)與白云機(jī)場(chǎng)的增長(zhǎng)速度甚至低于5%。而同期,中西部地區(qū)的成都機(jī)場(chǎng)、重慶機(jī)場(chǎng)、西安機(jī)場(chǎng)、長(zhǎng)沙機(jī)場(chǎng)與鄭州機(jī)場(chǎng)等,增長(zhǎng)速度都高于10%,鄭州甚至達(dá)到了23.4%。
其次是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)與國(guó)際市場(chǎng)結(jié)構(gòu)比例將出現(xiàn)明顯的轉(zhuǎn)變,國(guó)際航線在總體市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中的比例將快速上升。雖然總體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度放緩,但經(jīng)過(guò)30多年的改革開放,居民收入水平出現(xiàn)了明顯的變化,居民消費(fèi)能力得到了較大的提高,國(guó)際旅游市場(chǎng)正呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。近兩年,我國(guó)公民出境旅游基本保持20%左右的速度增長(zhǎng),2014年出境游總量超過(guò)1億人次已成定局。與此同時(shí),國(guó)內(nèi)航線則在整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)集約化發(fā)展的背景下,出現(xiàn)市場(chǎng)增量與收益率雙雙下滑的態(tài)勢(shì)。因此,以四大航空集團(tuán)為主導(dǎo)的大型航空公司,以及一些具備一定規(guī)模的地區(qū)性航空公司,都紛紛加大了國(guó)際市場(chǎng)開發(fā)與航線開辟的步伐。這一點(diǎn),完全可以從航空公司機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)調(diào)整趨勢(shì)看出。
自2012開始,航空公司引進(jìn)大型飛機(jī)的步伐明顯加快。其中,國(guó)航可謂是急先鋒,僅兩年時(shí)間,就有20架B777-300ER加入,寬體機(jī)規(guī)模達(dá)到80架,已占機(jī)隊(duì)總體規(guī)模的1/4;就連堅(jiān)守“西南三角”的四川航空,也不甘落后,加入了國(guó)際市場(chǎng)開發(fā)的陣營(yíng),先后租賃了6架B330-200、300的機(jī)型;而廈門航空則直接通過(guò)購(gòu)買B787-8加入國(guó)際化陣營(yíng)。
最后,則是干支線發(fā)展的日趨平衡。由于整體經(jīng)濟(jì)增速放緩,行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整加速,航空公司運(yùn)力過(guò)剩的局面開始顯現(xiàn)。無(wú)論是大型航空公司,還是中小型航空公司,都紛紛將市場(chǎng)發(fā)展的目光放在了一些具有增長(zhǎng)潛力的支線機(jī)場(chǎng)。尤其是在政府重點(diǎn)關(guān)注航空運(yùn)輸與地區(qū)經(jīng)濟(jì)及社會(huì)發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系之后,地方政府的政策開始積極向支線機(jī)場(chǎng)傾斜,更是加快了航空公司對(duì)支線市場(chǎng)的關(guān)注與運(yùn)力的投放。這一點(diǎn),可以簡(jiǎn)單的從市場(chǎng)速度看出。2013年,有123個(gè)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的增長(zhǎng)速度超過(guò)了行業(yè)平均增長(zhǎng)速度(11%)。其中,支線機(jī)場(chǎng)的數(shù)量達(dá)到103個(gè),占總數(shù)的83.7%。而且,在我國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整加速、以及國(guó)內(nèi)旅游業(yè)發(fā)展改革加速和城鎮(zhèn)化建設(shè)加快的大背景下,這種支線加快發(fā)展的趨勢(shì),將會(huì)更加明顯。
趨勢(shì)二:集約化將成為發(fā)展的基本要求。
民航業(yè)的發(fā)展目標(biāo),是服務(wù)于國(guó)家經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的發(fā)展,安全、高效、綠色是整個(gè)行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略主題。尤其是在重視民生,淡化速度,提升服務(wù)業(yè)經(jīng)濟(jì)升級(jí)的大環(huán)境下,以往粗放式的發(fā)展模式,已經(jīng)受到了極大的挑戰(zhàn),集約化正在成為整個(gè)社會(huì)、各個(gè)行業(yè)發(fā)展的基本要求。這種集約化的發(fā)展,首先是從宏觀調(diào)控的角度,要求整個(gè)行業(yè)的發(fā)展必須尋求安全、效率與資源配置之間的平衡。即在保證行業(yè)運(yùn)行持續(xù)安全的前提下,合理配置各種資源,提高全行業(yè)運(yùn)行的效率與效益。僅以航班延誤管理工作為例,從國(guó)家經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的角度看,無(wú)疑要求的是服務(wù)的正常性,與消費(fèi)者權(quán)益的保護(hù);但從行業(yè)管理的角度看,則需要解決的是在有限的資源配置下,力求達(dá)到運(yùn)行的高效,從而保證較高的航班正常率。因此,精細(xì)化的管理手段、集約化的資源配置將是未來(lái)行業(yè)管理的基本方針。
其次,是從行業(yè)服務(wù)的主體——航空公司的發(fā)展模式看,低成本運(yùn)行無(wú)疑將會(huì)成為其戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的主要方向。自2008年全球金融危機(jī)以來(lái),歐美等航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國(guó)家的大型航空公司,在并購(gòu)重組與智能技術(shù)應(yīng)用的引領(lǐng)下,紛紛模仿廉價(jià)航空公司的發(fā)展模式,實(shí)施低成本運(yùn)行轉(zhuǎn)型,大行“去修飾服務(wù)”與“菜單式收費(fèi)”的變革之道。與此同時(shí),國(guó)內(nèi)航空航空運(yùn)輸市場(chǎng),在新經(jīng)濟(jì)常態(tài)下也出現(xiàn)了價(jià)格下行、經(jīng)濟(jì)敏感型消費(fèi)占主體的態(tài)勢(shì),對(duì)航空公司的發(fā)展,明顯提出了低成本運(yùn)行的要求。尤其是在民航局促進(jìn)低成本航空發(fā)展指導(dǎo)意見(jiàn)的推動(dòng)下,新興航空公司或管理機(jī)制相對(duì)靈活的中小型航空公司紛紛實(shí)施向低成本航空公司轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略,而大型航空公司也開始在差旅服務(wù)管理與個(gè)性化服務(wù)方面實(shí)施創(chuàng)新,以探索低成本運(yùn)行的道路。
第三是作為民航運(yùn)輸?shù)墓?jié)點(diǎn),機(jī)場(chǎng)也由過(guò)去重點(diǎn)關(guān)注三大傳統(tǒng)業(yè)務(wù)量增長(zhǎng),轉(zhuǎn)而關(guān)注勞動(dòng)產(chǎn)出率與服務(wù)成本的控制。這是因?yàn)?,首先從?guó)內(nèi)綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看,高速鐵路在整個(gè)交通運(yùn)輸體系中的比重日益加大,尤其是在與民航重合市場(chǎng)上,市場(chǎng)增量幾乎都分流到了高速鐵路;其次是從機(jī)場(chǎng)本身的輻射能力與市場(chǎng)容量來(lái)看,由于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與人口增長(zhǎng)等諸多因素的影響,一些早期發(fā)展較好的機(jī)場(chǎng),開始出現(xiàn)了業(yè)務(wù)量滯脹的現(xiàn)象;最后則是空域資源與時(shí)刻資源的制約,造成市場(chǎng)溢出而制約機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量的增長(zhǎng)。因此,無(wú)論是上述那種情況,機(jī)場(chǎng)需要改變過(guò)去一味做大的發(fā)展模式,轉(zhuǎn)而尋求做強(qiáng)的集約化發(fā)展模式。
最后,則是在航空物流服務(wù)方面。一直以來(lái),我國(guó)的航空物流服務(wù)基本處于混戰(zhàn)局面,沒(méi)有形成服務(wù)鏈條化與規(guī)?;?、能夠與國(guó)外全程服務(wù)商直面競(jìng)爭(zhēng)的服務(wù)主體。由此,在國(guó)務(wù)院印發(fā)的《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2014-2020年)》中,明確提出:“支持快遞業(yè)整合資源,與民航、鐵路、公路等運(yùn)輸行業(yè)聯(lián)動(dòng)發(fā)展,加快形成一批具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型快遞企業(yè),構(gòu)建覆蓋城鄉(xiāng)的快遞物流服務(wù)體系”;“支持航空貨運(yùn)企業(yè)兼并重組、做強(qiáng)做大,提高物流綜合服務(wù)能力”。這就意味著,不管是采取“國(guó)進(jìn)民退”,還是“民進(jìn)國(guó)退”的并購(gòu)重組模式,在我國(guó)航空快遞業(yè)市場(chǎng)全面開放的背景下,航空物流服務(wù)領(lǐng)域以“資源整合”、“減少內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)”為目標(biāo)的大規(guī)模、集約化的整合將很快會(huì)到來(lái)。
趨勢(shì)三:專業(yè)化發(fā)展將重新成為主流。
產(chǎn)業(yè)化或多元化曾一度成民航業(yè)發(fā)展的主流,航空公司紛紛以漢莎航空集團(tuán)為標(biāo)桿,在機(jī)務(wù)、信息、傳媒、貨運(yùn)等方向?qū)ふ叶嘣陌l(fā)展道路。然而,縱觀漢莎航空等集團(tuán)化與多元化發(fā)展的歷史,其戰(zhàn)略的形成,是建立在航空產(chǎn)業(yè)鏈上各產(chǎn)業(yè)專業(yè)化發(fā)展不足的背景下。今天的民航業(yè),無(wú)論是在航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)的歐美國(guó)家或地區(qū),還是在處于發(fā)展中的亞洲、非洲或南美洲地區(qū),航空產(chǎn)業(yè)鏈的專業(yè)化程度已達(dá)到較高的水平,且市場(chǎng)分割也基本完成。一味地沿著產(chǎn)業(yè)分工實(shí)施多元化發(fā)展的戰(zhàn)略,非但難以從那些專業(yè)化的公司手中搶奪更多的市場(chǎng),而且還有可能損害主業(yè)自身的發(fā)展能力。
因此,結(jié)合現(xiàn)行的外部環(huán)境,立足企業(yè)價(jià)值鏈管理與集約化戰(zhàn)略的要求,回歸專業(yè)化發(fā)展將是民航業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。也就是說(shuō),經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下的民航業(yè),將有可能在供應(yīng)鏈管理、物流服務(wù)、客戶關(guān)系管理、信息服務(wù)等方面,為了適應(yīng)電子商務(wù)發(fā)展、追求外部協(xié)同效應(yīng)、實(shí)現(xiàn)敏捷服務(wù)與提升客戶服務(wù)體驗(yàn)的需要,實(shí)施完全外包服務(wù)或基于“契約化”的內(nèi)部市場(chǎng)化等集約化戰(zhàn)略措施,將資源配置與發(fā)展重點(diǎn)集中到企業(yè)核心能力的構(gòu)建與鞏固方面,從而實(shí)現(xiàn)專業(yè)化發(fā)展,以提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力。而從外部環(huán)境變化情況看,在國(guó)務(wù)院先后頒布的《國(guó)關(guān)于加快發(fā)展生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)的指導(dǎo)意見(jiàn)》、《關(guān)于促進(jìn)旅游業(yè)改革發(fā)展的若干意見(jiàn)》和《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃(2014-2020年)》等一系列政策中,也明確提出了反對(duì)“大而全”的發(fā)展模式,要求各產(chǎn)業(yè)選擇以適合社會(huì)分工需要的專業(yè)化發(fā)展戰(zhàn)略。
不過(guò),在大數(shù)據(jù)與互聯(lián)網(wǎng)思維成行的今天,專業(yè)化發(fā)展,同樣也需要強(qiáng)化構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈或服務(wù)鏈的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。也就是說(shuō),未來(lái)的專業(yè)化,是強(qiáng)調(diào)企業(yè)自身的做強(qiáng)與產(chǎn)業(yè)鏈上的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合,即戰(zhàn)略聯(lián)盟。例如,在航空客運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域,以常旅客計(jì)劃為紐帶的全程服務(wù)鏈的整合,或是以差旅管理為平臺(tái)的全服務(wù)產(chǎn)品的提供,都將是航空公司競(jìng)爭(zhēng)的重要手段。
趨勢(shì)四:國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)將演變成航空產(chǎn)業(yè)鏈的競(jìng)爭(zhēng)。
在全球經(jīng)濟(jì)一體化與信息化的時(shí)代,國(guó)家間競(jìng)爭(zhēng)、企業(yè)間的競(jìng)爭(zhēng),從來(lái)都不是某個(gè)產(chǎn)業(yè)或某個(gè)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng),而是產(chǎn)業(yè)鏈條的競(jìng)爭(zhēng),民航業(yè)也不能例外。況且,在國(guó)際旅游、服務(wù)貿(mào)易與貨物貿(mào)易中,民航業(yè)對(duì)于國(guó)家經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的發(fā)展,對(duì)于提升國(guó)家在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中的地位還有著不可替代的作用。因此,無(wú)論是歐美航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國(guó)家,還是“中東三杰”等能源國(guó)家,為了尋求產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與國(guó)家競(jìng)爭(zhēng)力的提升,基本上采取了促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施,要么是構(gòu)建完整的航空產(chǎn)業(yè)鏈,如歐盟與美國(guó);要么是營(yíng)造全方位的支持政策,提升其本土航空服務(wù)鏈的運(yùn)營(yíng)成本優(yōu)勢(shì),如中東地區(qū)的阿聯(lián)酋、卡塔爾、土耳其等國(guó)家。
根據(jù)一項(xiàng)由麥肯錫咨詢公司與國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)共同調(diào)查與研究的結(jié)果,航空價(jià)值鏈的上游--航空器制造商、航空分銷商(CRS)、燃油供應(yīng)商等--明顯居于“壟斷”地位,市場(chǎng)議價(jià)能力難以挑戰(zhàn);同時(shí),航空客、貨代理等服務(wù)商,由于其服務(wù)的寬度與深度,以及靈活性遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空公司,同樣具有較強(qiáng)的市場(chǎng)管控能力,在整個(gè)航空價(jià)值鏈中的投資收益明顯高于其它服務(wù)提供商;而處于產(chǎn)業(yè)鏈中間環(huán)節(jié)的航空公司與機(jī)場(chǎng),前者由于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈,后者則由于屬性定位等原因,投資回報(bào)率明顯處于整個(gè)價(jià)值鏈的“洼地”。正因?yàn)槿绱耍瑲W美等航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國(guó)家雖然在運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)中力爭(zhēng)構(gòu)建一個(gè)基于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的、自由開放的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境,但其在航空器制造領(lǐng)域注入的政府補(bǔ)貼與支持卻是全方位的、空前的。也就是說(shuō),這些老牌的經(jīng)濟(jì)與航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國(guó)家,在民航業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中,依靠的并非只是航空公司的作用,而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的作用。
在中國(guó),經(jīng)過(guò)30多年的快速發(fā)展,已發(fā)展為全球第二大航空運(yùn)輸市場(chǎng),但航空產(chǎn)業(yè)鏈仍處于“跛腳”的狀態(tài),尤其是對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈競(jìng)爭(zhēng)起著決定性作用的民用航空器制造業(yè),與歐美強(qiáng)國(guó)相比,基于屬于“新生兒”的概念。然而,隨著2014年,國(guó)產(chǎn)C919大型客機(jī)首架機(jī)體對(duì)接工作的開始,“中國(guó)式”的航空產(chǎn)業(yè)鏈也開始形成,并有希望在未來(lái)五年內(nèi)加入國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。從目前的資料來(lái)看,C919大型客機(jī)的機(jī)體結(jié)構(gòu)制造任務(wù)幾乎全部由中航工業(yè)集團(tuán)旗下的成飛、洪都、西飛、沈飛、哈飛公司等承擔(dān)。這就意味著,一直在航空價(jià)值鏈中缺位的中國(guó)航空器制造業(yè)集群基本形成,隨之而來(lái)的,自然會(huì)對(duì)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定、適航審定技術(shù)與水平等“軟實(shí)力”建設(shè)提出更高的要求。
趨勢(shì)五:通用航空將可能發(fā)生“蝶變”。
所謂蝶變,也稱蛻變,是指像毛毛蟲等變態(tài)發(fā)育的昆蟲在繭中經(jīng)過(guò)一個(gè)不食不動(dòng)的階段而變形為成蟲的過(guò)程,其含義一般是指在蟄伏中向更好或更完美的方面極大蛻變。
自2010年8月,國(guó)務(wù)院、中央軍委印發(fā)《關(guān)于深化低空空域管理體制改革的意見(jiàn)》以來(lái),關(guān)于推動(dòng)低空開放與通用航空發(fā)展的相關(guān)政策先后出臺(tái),并在近兩年得以集中釋放:2012年4月,財(cái)政部發(fā)布了《民航發(fā)展基金征收使用管理暫行辦法》,把通用航空作為基金支持的重點(diǎn)領(lǐng)域;2012年5月,民航局頒布了《通用機(jī)場(chǎng)建設(shè)規(guī)范》,為通用航空機(jī)場(chǎng)建設(shè)提供了有別于運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),這對(duì)正在掀起的通用航空機(jī)場(chǎng)建設(shè)熱潮可謂一場(chǎng)及時(shí)雨;2012年7月,《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見(jiàn)》明確了民航業(yè)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè),并把通用航空列為發(fā)展重點(diǎn),提出要大力發(fā)展私人飛行、公務(wù)飛行等新興通用航空服務(wù);2013年11月,由中國(guó)人民解放軍總參謀部與中國(guó)民用航空局共同發(fā)布的《通用航空飛行任務(wù)審批與管理規(guī)定》,在規(guī)范通用航空飛行任務(wù)審批與管理的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步簡(jiǎn)化了相關(guān)審批手續(xù),促進(jìn)了通用航空業(yè)的發(fā)展。
與此同時(shí),以地方政府為主導(dǎo)的、圍繞通用航空器制造與服務(wù)領(lǐng)域展開的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃與建設(shè),則早在2009年就已開始。如西安閻良國(guó)家航空高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地、哈爾濱民用航空產(chǎn)業(yè)國(guó)家高技術(shù)產(chǎn)業(yè)基地等。到2012年,這種通航產(chǎn)業(yè)園區(qū)的規(guī)劃與建設(shè)數(shù)量達(dá)到上百家,二十多個(gè)省、市、自治區(qū)陸續(xù)出臺(tái)了通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃,如法庫(kù)通用航空產(chǎn)業(yè)園、濱州大高通用航空城等。由此可見(jiàn),整個(gè)通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可謂是“萬(wàn)事具備,只欠東風(fēng)”。
值得欣喜的是,隨著我國(guó)國(guó)防建設(shè)與安全力量的加強(qiáng),以及經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展需求的日益增長(zhǎng),空域的使用與管理也將迎來(lái)新的篇章。處于征求意見(jiàn)稿時(shí)期的《低空空域管理使用規(guī)定》,無(wú)疑會(huì)成為通用航空業(yè)發(fā)展的“東風(fēng)”。而2014年10月8日,國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)在國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議上宣布“決定向地方政府全部或部分下放通用機(jī)場(chǎng)、非跨境跨省電網(wǎng)等23類項(xiàng)目核準(zhǔn)權(quán)限”的消息,則會(huì)將這股“東風(fēng)”推向高潮,通用航空業(yè)將可能在未來(lái)三到五年內(nèi)迎來(lái)高速發(fā)展期。
趨勢(shì)六:航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展將更加理性務(wù)實(shí)。
從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)理論與流量經(jīng)濟(jì)理論來(lái)看,航空經(jīng)濟(jì)應(yīng)該包括三個(gè)層次的內(nèi)容,即:航空價(jià)值鏈活動(dòng),主要表現(xiàn)為航空運(yùn)輸價(jià)值鏈的產(chǎn)業(yè)組成,以及各產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn);航空價(jià)值鏈的關(guān)聯(lián)影響,主要表現(xiàn)為航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)鏈對(duì)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn);航空價(jià)值鏈的聚集效應(yīng),主要表現(xiàn)為對(duì)城市流量經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn),如圍繞航空樞紐或大型機(jī)場(chǎng)而形成產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)。然而,從我國(guó)航空經(jīng)濟(jì)研究與發(fā)展的現(xiàn)狀來(lái)看,各級(jí)地方政府,包括行業(yè)政府等,雖然都認(rèn)識(shí)到了航空運(yùn)輸服務(wù)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用,但在戰(zhàn)略上,卻只是將目標(biāo)放在了由大型機(jī)場(chǎng)或樞紐機(jī)場(chǎng)而形成的產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)上,即空港經(jīng)濟(jì)區(qū)(普遍稱其為臨空經(jīng)濟(jì))的規(guī)劃、建設(shè)與發(fā)展方面。
根據(jù)北京國(guó)際城市發(fā)展研究院公布的《中國(guó)臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展報(bào)告》,臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的建設(shè),在一些大型城市,已經(jīng)在經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展方面直到了積極的作用,如實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與產(chǎn)業(yè)升級(jí)的同步、推動(dòng)了現(xiàn)代服務(wù)業(yè)與科技創(chuàng)新的融合發(fā)展、實(shí)現(xiàn)了空港區(qū)與城市功能區(qū)的協(xié)同發(fā)展等。但是,報(bào)告中也明確指出,除以少數(shù)大型機(jī)場(chǎng)或樞紐機(jī)場(chǎng)規(guī)劃或建設(shè)的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)外,其它臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)基本都存在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展滯后等的問(wèn)題。
事實(shí)上,從相關(guān)研究機(jī)構(gòu)調(diào)查與總結(jié)的情況看,截止到2014年9月,已經(jīng)規(guī)劃或建設(shè)中的臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)已超過(guò)了70多個(gè),其中半數(shù)以上都缺乏流量的支撐(機(jī)場(chǎng)規(guī)模比較?。乙?guī)劃或建設(shè)的產(chǎn)業(yè)基本相同,集中在物流、高新技術(shù)、商務(wù)會(huì)展、生物制藥等方面;這些臨空經(jīng)濟(jì)區(qū),無(wú)論是在產(chǎn)業(yè)分工與布局,還是機(jī)場(chǎng)定位與分工方面,都呈現(xiàn)出各自為政、無(wú)序發(fā)展的狀態(tài)。尤其是在臨空經(jīng)濟(jì)發(fā)展所需要的貿(mào)易政策方面,更是參差不齊,缺乏明顯的政策支撐。
然而,隨著房地產(chǎn)業(yè)的整體疲軟,甚至是下滑,地方政府建設(shè)臨空經(jīng)濟(jì)區(qū)的沖動(dòng)思想也必然會(huì)“冷卻”,人們對(duì)航空經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也必然會(huì)更加理性與務(wù)實(shí),航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的根本才有可能被人們認(rèn)識(shí)。換句話說(shuō),對(duì)于航空經(jīng)濟(jì)的未來(lái)發(fā)展,人們會(huì)重新把目光放到航空價(jià)值鏈本身的競(jìng)爭(zhēng)力與發(fā)展能力方面。
當(dāng)然,外部環(huán)境的變化與發(fā)展,始終是我們難以有效預(yù)測(cè)的。未來(lái)三到五年,如果《中共中央關(guān)于全面深化改革若干重大問(wèn)題的決定》在民航領(lǐng)域能夠得到有效落實(shí),簡(jiǎn)政放權(quán)的期望能夠得到全面的實(shí)現(xiàn),那么,歐美等航空運(yùn)輸領(lǐng)域放松管制之后的繁榮圖景,在我國(guó)民航業(yè)也必然會(huì)實(shí)現(xiàn)。