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十大關(guān)鍵詞盤點中國航空貨運現(xiàn)狀及未來機遇

時間:2015年03月13日   來源:

轉(zhuǎn)眼間2014年已經(jīng)成為“過去”,回望走過的一年,雖然貨機運力增加了十多架,航線也增多了很多,總體航空貨郵運輸量會隨著運力的增加而略有增加,局部的產(chǎn)品創(chuàng)新也確實存在,但是感覺國內(nèi)航空貨運市場并沒有太多“質(zhì)”的變化,整體上還是一副“按部就班”的氣象。

然而細細品味,會發(fā)現(xiàn)“變化”已經(jīng)悄然臨近,有十個關(guān)鍵詞可以概括2014年航空貨運市場上不容忽視的一些特征。如果說2014年是國內(nèi)航空貨運轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵基礎(chǔ)年,那么2015年航空貨運的轉(zhuǎn)型將步入實質(zhì)階段,不管國內(nèi)貨航是否已經(jīng)準備好,行業(yè)轉(zhuǎn)型的車輪已經(jīng)開始向前滾動,民航“十三五”將會見證很多“質(zhì)變”。

關(guān)鍵詞一:兩端延伸

經(jīng)過幾年的試錯和實踐探索,2014年航空貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型的方向在業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成初步的共識——航空貨運企業(yè)要專注主業(yè),并在主業(yè)做強的基礎(chǔ)上適當向上下游延伸。

關(guān)于貨航的這一轉(zhuǎn)型趨勢的必然性,中貨航黨委書記高才在2014年年底的一篇分析文章中做了詳細的闡述——“目前從各貨運航空公司(轉(zhuǎn)型升級)的探索實踐來看主要包括轉(zhuǎn)行、轉(zhuǎn)換不同細分市場、轉(zhuǎn)換經(jīng)營模式三種類型。轉(zhuǎn)行就是離開航空運輸主業(yè),‘哪兒有錢賺就去哪兒’;轉(zhuǎn)換細分市場就是離開普貨市場定位,轉(zhuǎn)向快遞等細分市場;轉(zhuǎn)換經(jīng)營模式就是要解決‘貨源組織被代理被定價,運力資源被采購被整合’這一主要問題,從航空承運人轉(zhuǎn)型為航空物流商,從提供機場到機場運輸服務(wù)轉(zhuǎn)型為‘門到門’物流服務(wù),從‘被組織被定價被采購被整合’轉(zhuǎn)型為航空物流鏈的掌控者。轉(zhuǎn)行解決不了問題本身;轉(zhuǎn)換細分市場不僅難以發(fā)揮優(yōu)勢,而且難以建立快遞市場所需核心環(huán)節(jié)‘最后一公里’能力;轉(zhuǎn)換經(jīng)營模式是符合市場需求和自身發(fā)展要求的轉(zhuǎn)型之路?!?

轉(zhuǎn)型的方向達成共識,但如何踐行這一轉(zhuǎn)型目標,不同貨航間的思路并不一致,目前東航物流旗幟鮮明地打出“快遞+電商+貿(mào)易”轉(zhuǎn)型目標,并通過設(shè)置“東航產(chǎn)地直達”、“因果關(guān)系”、“東航快遞”等業(yè)務(wù)單元, IT方面也與中航信的航空物流信息服務(wù)平臺(簡寫為“CCSP”)展開深度合作……在實踐中不斷修正完善外,其他幾家航司也有了一些舉措,如國內(nèi)端的陸空聯(lián)運和空空轉(zhuǎn)運等在2014年取得進展。

貨航沿著產(chǎn)業(yè)鏈向上下游延伸是必然趨勢,而這種延伸主要借助“整合資源”實現(xiàn)也已成為行業(yè)共識,“十三五”貨航們將會著重解決如何“整合資源”的問題。

貨航依靠自身資源的壟斷性進行強制整合是一種思路,但目前國內(nèi)四大航的貨運業(yè)務(wù)規(guī)模都不大,話語權(quán)有限,如果真要按照這種套路整合,那么在此之前圍繞三大航貨運業(yè)務(wù)的“超級承運人”還要再往前推進一步,如果這個超級承運人能落地,那么貨航借助“壟斷地位”進行整合的模式落地機會將大增。

而當前條件下,借助資本力量,以股權(quán)交易的方式進行上下游業(yè)務(wù)的利益捆綁將更具可行性,具體操作細節(jié)筆者會在后面的內(nèi)容中進行具體闡述。

關(guān)鍵詞二:國際化

2014年中國國際化進程取得巨大突破,絲綢之路經(jīng)濟帶啟動、人民幣國際化推進、金磚國家開發(fā)銀行總部落戶上海,APEC成功舉辦和亞太自貿(mào)區(qū)啟動等,中國在國際貿(mào)易領(lǐng)域的話語權(quán)不斷提升。

與中國崛起相伴隨的是亞太地區(qū)在全球航空貨運行業(yè)的位置快速提升,2013年航空貨運總量排名前五的線路有四條與亞太相關(guān),并且與亞太相關(guān)的線路總量還在快速提升中,預(yù)計再過3-5年亞太市場作為全球航空貨運樞紐的地位將會進一步得到鞏固。

面對國際化的大趨勢,“十三五”期間國內(nèi)貨航們有幾個問題值得重點思考:

★如何沿中國國際化“路線”進行運力和資源布局,如一帶一路、亞太自貿(mào)區(qū)等

★中國本土企業(yè)的國際化進程,以及與之相伴隨的國際物流需求,哪些市場是重點?本土企業(yè)國際化的運輸需求會呈現(xiàn)哪些新特征?

★當前國內(nèi)三大貨航的機隊以B747F和B777F遠程貨機為主,但3-5年后航空貨運的主場是亞太地區(qū),現(xiàn)有機型并不是最理想選擇,貨航們機型調(diào)整時除了國內(nèi)快遞因素外也應(yīng)加入“亞太”這一參數(shù),A330F,B767F是否可以進入備選項?

★亞太自貿(mào)區(qū)與國內(nèi)自貿(mào)區(qū)會給現(xiàn)有運輸格局帶來哪些改變?貨航們布局應(yīng)該作何調(diào)整和側(cè)重?

關(guān)鍵詞三:順豐

以順豐為首的民營快遞企業(yè)在航空貨運領(lǐng)域的布局是2014年航空貨運領(lǐng)域的“亮點”。

順豐航空的機隊規(guī)模和航線網(wǎng)絡(luò)進一步擴張,并且從波音公司收購超過30架二手757和767客機的舉措更是引起業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注,不僅如此,順豐在國內(nèi)各類航空樞紐的建設(shè)也格外引人注目,如果再加一個類似EMS南京樞紐的Hub,國內(nèi)布局就接近完美了。除此之外,順豐圍繞供應(yīng)鏈的布局也有板有眼,中國版UPS的雛形已經(jīng)顯現(xiàn)。

此外,圓通航空也在2014年正式獲批籌建,將為中國航空貨運市場注入新的活力。

面對民營貨運航空的不斷發(fā)展,“十三五”期間國內(nèi)傳統(tǒng)貨航們將面臨兩點考驗:

★傳統(tǒng)貨航需要重新審視與順豐和圓通等快遞公司的合作關(guān)系,待后者的機隊成長起來之后,傳統(tǒng)貨航與順豐的競爭可能會大于競合,當前的深度合作是否是在與虎謀皮?

★面對民營貨航的崛起,傳統(tǒng)貨航的挑戰(zhàn)還不僅僅來自貨源,人才戰(zhàn)也將全面拉開,其實當前的挖角已經(jīng)開始,只是還沒那么明顯罷了

關(guān)鍵詞四:二三線機場

2014年二三線機場貨運迎來發(fā)展契機,鄭州、武漢、南京等依舊領(lǐng)銜,此外長沙、寧波、石家莊、沈陽等機場也迎來發(fā)展契機,航空貨運設(shè)施不斷完善、貨量穩(wěn)步提升,呈現(xiàn)多點開花的情景。

“十三五”期間國內(nèi)機場貨運布局有兩大問題值得關(guān)注:

★一線城市內(nèi)機場貨運的定位,如上海浦東與虹橋機場,北京首都與大興機場等,同時伴隨自貿(mào)區(qū)影響,深圳與廣州白云機場間的關(guān)系也可能會出現(xiàn)微妙的變化;此外,一線機場與二三線機場的貨運協(xié)同也將是十三五航空貨運可持續(xù)發(fā)展的重要議題之一

★中國首家貨運樞紐機場有望出現(xiàn),武漢和鄭州機會最大,但借鑒美國孟菲斯經(jīng)驗,不排除黑馬出現(xiàn)的可能

關(guān)鍵詞五:大通關(guān)

為適應(yīng)國家區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略,2014年海關(guān)著力再造區(qū)域通關(guān)管理流程,當年7月份起先后在京津冀、長江經(jīng)濟帶、廣東地區(qū)實施了通關(guān)一體化改革,建立起區(qū)域海關(guān)的統(tǒng)一申報、風險防控、專業(yè)審單和現(xiàn)場作業(yè)四大平臺。區(qū)域海關(guān)間通過改革實現(xiàn)了互聯(lián)互通,企業(yè)可以自主選擇申報、納稅、驗放地點,使得通關(guān)更便利、成本更節(jié)約。來自海關(guān)總署的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示截至2014年年底,海關(guān)通過京津冀、長江經(jīng)濟帶、廣東地區(qū)海關(guān)區(qū)域通關(guān)一體化平臺共接受報關(guān)單近1800萬票

海關(guān)總署新聞發(fā)言人張廣志介紹,目前區(qū)域通關(guān)一體化報關(guān)量已占同期全國報關(guān)單總量的80 %以上。2014年第4季度一體化作業(yè)的進、出口平均通關(guān)時間比傳統(tǒng)的口岸清關(guān)進、出口平均通關(guān)時間分別節(jié)省9.18小時和0.31小時。

海關(guān)2015年計劃繼續(xù)將區(qū)域通關(guān)一體化改革向全國海關(guān)推開,完善海關(guān)內(nèi)部協(xié)作、互認共享機制,讓跨區(qū)域通關(guān)更便捷、物流更順暢。

2015年和“十三五”期間國內(nèi)機場貨運布局需要關(guān)注以下兩個問題:

★“大通關(guān)”下“二次轉(zhuǎn)關(guān)”瓶頸將有望突破,因此空空轉(zhuǎn)運將迎來發(fā)展契機,航空公司的貨運樞紐布局,尤其是腹貨聯(lián)運的效率將會大大提升

★“大通關(guān)”政策下,貨源區(qū)域的壁壘被削弱,原有的市場空運格局將會被打破,航空公司的產(chǎn)品設(shè)計和資源投放側(cè)重等都需要重新審視

關(guān)鍵詞六:互聯(lián)網(wǎng)

互聯(lián)網(wǎng)對航空貨運的影響筆者在2014年年底時做過專題解析(詳見《淺析互聯(lián)網(wǎng)對航空貨運行業(yè)的影響》),這里不再重復(fù),只將部分要點重溫下:

當互聯(lián)網(wǎng)“顛覆”無處不在時,互聯(lián)網(wǎng)/移動互聯(lián)網(wǎng)對于航空貨運也的影響早已開始,國內(nèi)領(lǐng)先貨航依靠基于行業(yè)發(fā)展的“樸素的直覺”,也已圍繞潛在影響做測試性或防御性的布局,在過去的2014年東航物流的“東航產(chǎn)地直達”、南航貨運的Cargo2000等均取得新進展,各類APP也如雨后春筍般涌現(xiàn)。

此外,當前國內(nèi)貨航面臨的很多問題未來都可以借助“互聯(lián)網(wǎng)”尋求突破,如基于SaaS平臺的iTracing、訂單無紙化運作、電子報關(guān),未來還會有擔保和融資相關(guān)的服務(wù)上線,甚至傳統(tǒng)貨航國有體制的弊端也可以借助互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用予以緩解。

2014年互聯(lián)網(wǎng)/移動互聯(lián)網(wǎng)在改變貨航營銷戰(zhàn)略和分銷手段方面取得階段性成果。營銷方面,東航物流和南航貨運兩個企業(yè)黨委書記的微博已經(jīng)變成企業(yè)品宣和業(yè)務(wù)交流的重要窗口,并且影響力著實不小。

改善分銷方面,互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)在“去中間化”方面也有了一些嘗試,如官網(wǎng)直銷和東航的“東航產(chǎn)地直達”等。

不過在“去中間化”方面有個問題有必要理清下——在航空貨運領(lǐng)域這個中間環(huán)節(jié)是誰?目前行業(yè)主流的看法是,這個中間環(huán)節(jié)是貨代,未來貨航面對直客是趨勢,而這個直客既包括制造企業(yè),同時也包括電商等形態(tài)。

這種觀點也對也不對,對的方面呢,當前航空貨運市場上貨代存在幾個級別,一級貨代憑借自身集貨能力和對服務(wù)的掌控能力,能夠從航空公司那里拿到比較具有競爭力的倉位,再將這些倉位層層外包,自身賺取差價,而在一級貨代之后還存在著很多二三級的貨代,其中有一定數(shù)量的貨代確實扮演著“中介”的角色,而這部分貨代確實是最容易被平臺取代的,這就是“貨代將被平臺取代”觀點對的地方

然而與處于貨代食物鏈最末端,干著最臟最累的活,拿著最低的收益,但卻與貨主直接對接的小貨代們是無法被取代的,原因有三個:其一航空貨運不僅僅是運輸,還包括報關(guān)、兩端配送、退稅等多個業(yè)務(wù)環(huán)節(jié),這顯然不是國內(nèi)貨航們可以全部搞定的,即使真的借助資本的手段搞定了,效益也未必是最優(yōu)的;其二每票貨個案性質(zhì)非常強,平臺沒法全部提供個性化服務(wù)的,因為平臺立足的根基是“標準化”;其三每一票貨的源頭都包含著一些利益捆綁,比如某些小貨代的創(chuàng)始人可能本身就是某個制造企業(yè)運力采購部的家屬等,而這層關(guān)系是不容易通過服務(wù)直接置換的。這就是“貨代將被平臺取代”觀點不對的地方。

因此互聯(lián)網(wǎng)/移動互聯(lián)網(wǎng)對貨航分銷手段的影響最大特征就是減少貨代的代理層級,那些手頭沒有核心資源的貨代們將面臨最大挑戰(zhàn)。

關(guān)鍵詞七:高鐵電商班列

2014年早在7月,全國鐵路實行新的列車運行圖,北京、上海、廣州、深圳四地計劃開通3對6列“電商專列”,8月初,北京-上海、上海-北京、北京-廣州這3列高鐵一站直達式特快“電商專列”正式開通。這些“電商專列”將用特快旅客列車的速度,專門針對網(wǎng)絡(luò)購物商品進行運輸,并逐步形成覆蓋長三角、珠三角、環(huán)渤海及中西部地區(qū)的快遞鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)。首批加入“電商專列”的公司包括京東、順豐等四家。

雖然因為如鐵路分撥中心、貨物安檢系統(tǒng)等配套設(shè)施的確實,電商專列運營效果并未充分發(fā)揮,但是這一趨勢已經(jīng)是無法回避。

國內(nèi)電商專列,歐洲鐵路專線……未來憑借其穩(wěn)定的運行時間和成本優(yōu)勢勢必會給航空貨運帶來更大的不確定性,并且影響不僅僅限于短途運輸。

好在鐵路系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型也不是一蹴而就的事情,國內(nèi)貨航企業(yè)還有至少3-5年的調(diào)整時間。

關(guān)鍵詞八:3分錢補貼

2014年5月份阿里巴巴國際平臺對外宣布對國內(nèi)出口企業(yè)發(fā)放外貿(mào)服務(wù)補貼,每出口一美元最高獲得3分錢人民幣補貼。即一家企業(yè)如果通過該平臺完成了100萬美元的出口,那么就可獲得由阿里巴巴發(fā)放的3萬元補貼。

這一簡單的事件將會對國內(nèi)航空貨運業(yè)產(chǎn)生巨大影響,其與“國際化”和“大通關(guān)”等將重塑國內(nèi)貨航的國際競爭力。

首先阿里利用深圳一達通跨境貿(mào)易平臺積累下來的數(shù)據(jù)構(gòu)建一個信用體系,形成更為完善的外貿(mào)生態(tài)圈。

這一體系建成后,國內(nèi)貿(mào)易商/貨代企業(yè)國際業(yè)務(wù)CIF的風險將會大大降低,進而推進國內(nèi)貿(mào)易商國際貿(mào)易交易方式從FOB向CIF的轉(zhuǎn)換,提升國內(nèi)貿(mào)易商和本土貨代企業(yè)在國際物流方案選擇方面的主動權(quán),進而帶來國內(nèi)航空貨運客戶結(jié)構(gòu)和貨航競爭力的質(zhì)變。

關(guān)鍵詞九:投資

過去1-2年國內(nèi)物流領(lǐng)域備受資本青睞,零擔、快遞、冷鏈、最后一公里投資案例不斷,然而作為物流分支的一個重大組成部分,航空貨運領(lǐng)域與資本的結(jié)合也有了一些實踐,如河南航投對盧森堡貨航35%股權(quán)的收購,以及南航貨運對圓通的戰(zhàn)略入股等。

不過筆者認為航空貨運與資本的結(jié)合還有一盤更大的棋可下,國內(nèi)傳統(tǒng)貨航轉(zhuǎn)型,以及醞釀幾年仍無果的“超級承運人”構(gòu)建(國內(nèi)三大航貨運業(yè)務(wù)整合),甚至是當前國家正在積極推進的國企“混合所有制改革”等都可以借助資本力量一戰(zhàn)解決——由國字頭的產(chǎn)業(yè)基金,如中信產(chǎn)業(yè)基金或民航產(chǎn)業(yè)基金等牽頭,成立一家國家級航空物流控股公司(職能設(shè)置借鑒新加坡淡馬錫模式),通過股權(quán)收購或者行政劃撥的方式將產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)企業(yè)進行整合,產(chǎn)業(yè)鏈上的關(guān)鍵環(huán)節(jié)可以有三大航(貨運業(yè)務(wù))、還可以包括中航信、外運發(fā)展等這樣的國資企業(yè)。通過股權(quán)比例進行管理,核心的資產(chǎn)追求控股,但具體運營權(quán)可留在原公司,控股平臺只扮演資源調(diào)配的角色,此外,系統(tǒng)外關(guān)鍵資源以參股形式進行利益捆綁。

關(guān)鍵詞十:油價

當前全球經(jīng)濟始終未擺脫下行壓力,發(fā)達國家需求不振,包括新興市場經(jīng)濟體在內(nèi)的發(fā)展中國家的經(jīng)濟發(fā)展都在減速,導(dǎo)致全球石油需求疲軟;另一方面受一些政治因素影響沙特、俄羅斯等傳統(tǒng)產(chǎn)油大國的原油產(chǎn)量不減,此外加拿大油砂、以前不產(chǎn)油的東部非洲等也加入進來,同時美國頁巖油產(chǎn)量增長很快,使美國的原油進口量越來越少等多方因素影響導(dǎo)致原油市場供應(yīng)增加,最終導(dǎo)致原油供需失衡,價格下挫。2014年WTI原油從98.50美元/桶跌到52.70美元/桶,全年下跌46.50%;布倫特原油價格也從110.55美元/桶跌到56.51美元/桶,全年下跌48.88%。

而原油成本占到傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)運營成本的40%左右,油價的大幅下跌利好航空貨運,使其經(jīng)營業(yè)績有所好轉(zhuǎn)。