全球有超過2億乘客體驗(yàn)過“空中巨無霸”A380，平均每兩分鐘就有一架A380飛機(jī)起降，全球共有240座機(jī)場可以起降A380這款劃時(shí)代的機(jī)型，其中222架A380飛機(jī)已交付給13家航空公司，然而就在前不久空客宣布2021年A380停產(chǎn)了。
空客對航空市場的判斷是未來人口會逐漸向特大城市聚集，悉尼、東京、巴黎等國際主要航空樞紐之間的客流量將急劇上升，因此導(dǎo)致機(jī)場跑道更加擁擠，起降時(shí)刻更為緊張。因此空客的解決方案是通過建造超大型飛機(jī)，一次性將盡可能多的旅客運(yùn)輸至主要航空樞紐，然后通過中小型飛機(jī)分流到其他中小城市。1978年，美國的出臺放松航空管制政策進(jìn)一步促進(jìn)了“樞紐輻射式航線”網(wǎng)絡(luò)形成，因?yàn)樵诠苤茣r(shí)期航空公司采用的的點(diǎn)對點(diǎn)的城市對式航線網(wǎng)絡(luò)，這些孤立模式的零星航線不能給大航空公司帶來規(guī)模優(yōu)勢，放松管制后的航空公司很快調(diào)整成以幾個城市為中心的樞紐輻射式航線網(wǎng)絡(luò)。而樞紐輻射式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢是開發(fā)由多個轉(zhuǎn)機(jī)組合組成的樞紐輻射航線網(wǎng)絡(luò)，可以提高城市對服務(wù)次數(shù)，同時(shí)可以使航司在樞紐機(jī)場用大型飛機(jī)運(yùn)營某些航段從而降低單位成本，這種航線網(wǎng)絡(luò)形式提供較高的航班頻率和較低的票價(jià)政策，從而提高航空公司的市場份額。但是這種航線網(wǎng)絡(luò)需要強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力作為后盾，因此一些中小航司需要與大型航空公司聯(lián)合或者合并，通過抱團(tuán)取暖方式以獲得優(yōu)勢。當(dāng)然這種模式也存在一些缺點(diǎn)，比如由于需要到樞紐轉(zhuǎn)機(jī)，增加了旅客的一些負(fù)擔(dān)。另外對于航空公司來說，為了使得支線和干線航班在樞紐機(jī)場有效銜接，航空公司通常需要把一天中離樞紐機(jī)場的航班集中到少數(shù)幾個高峰時(shí)間，另外機(jī)隊(duì)的機(jī)構(gòu)需要更加多元化，無形之間增加了航空公司的維修成本和保障管理難度。
空客A380大型客機(jī)的設(shè)計(jì)理念的被譽(yù)為設(shè)計(jì)奇跡，作為雙層四引擎客機(jī)采用最高密度座位安排時(shí)可以承載850名乘客，在典型三艙等配置(頭等-商務(wù)-經(jīng)濟(jì)艙)下也可以承載555名乘客。它采用了更多的復(fù)合材料，改進(jìn)了氣動性能，使用新一代的發(fā)動機(jī)、先進(jìn)的機(jī)翼、起落架，減輕了飛機(jī)的結(jié)構(gòu)重量，減少了油耗和排放，每公里油耗及二氧化碳排放更低，同時(shí)也降低了營運(yùn)成本，A380飛機(jī)艙內(nèi)的環(huán)境更接近自然。客機(jī)起飛時(shí)的噪聲比當(dāng)前噪聲控制標(biāo)準(zhǔn)(ICAO）規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)還要低得多。
同時(shí)啟動A380這樣的項(xiàng)目是對空客巨大的挑戰(zhàn)，據(jù)悉A380飛機(jī)由大約400萬個獨(dú)立部件組成，其中250萬個部件由遍布全球30個國家和地區(qū)的1500個公司制造。在最后的總裝階段，飛機(jī)上不同的大型部件通過海陸空三路由歐洲和歐洲之外的國家運(yùn)往圖盧茲的總裝線。千呼萬喚始出來，2005年A380首飛成功，2007年10月，新加坡航空接收了世界上第一架商用A380，并很快將其投入新加坡和悉尼等航線的運(yùn)營。
2011年，隨著航空業(yè)在中國市場井噴，中國南方航空作為國內(nèi)“第一個吃螃蟹”的國內(nèi)航司引進(jìn)了5架A380客機(jī)，然而由于航權(quán)等多種復(fù)雜原因?qū)е陆?jīng)營狀況一直不容樂觀。國家審計(jì)署曾發(fā)布對南航集團(tuán)2014年度財(cái)務(wù)收支情況的審計(jì)結(jié)果，其中明確指出“南航股份2011年引進(jìn)的5架空客A380飛機(jī)利用率低，運(yùn)營持續(xù)虧損，加大了企業(yè)經(jīng)營壓力”。直到2015年，南航將A380投入洛杉磯、阿姆斯特丹、悉尼等國際長航線，才開始逐漸實(shí)現(xiàn)機(jī)型盈利。截止目前，南航的5架A380除了廣州到洛杉磯、廣州到悉尼航線在繼續(xù)飛行外，剩余的飛機(jī)仍然在北上廣深航線打轉(zhuǎn)。另外其他國內(nèi)航司也不是如空客當(dāng)初樂觀的預(yù)期，一直持謹(jǐn)慎觀望態(tài)度沒有購買。
目前，全球共有232架A380在運(yùn)營，運(yùn)營航司分別是阿聯(lián)酋航空、新加坡航空、漢莎航空、澳航、大韓航空、法航、英航、馬來西亞航空、泰國航空、中國南航、卡塔爾航空、阿提哈德航空及韓亞航空等。雖然飛A380航線在逐年隨著在增加，但近年來空客A380的產(chǎn)量沒有擺脫被削減的命運(yùn)。
有媒體估計(jì)A380問世以來已累計(jì)耗資250億美元，這筆投入相當(dāng)于需要空客銷售420架（2018年的目錄價(jià)為4.45億美元）才能實(shí)現(xiàn)收支平衡。目前空客已經(jīng)交付234架A380，距離盈虧平衡點(diǎn)至少需要200架。另外據(jù)路透社報(bào)道，翻新二手A380的內(nèi)部設(shè)備需要花費(fèi)4000萬美元，這是讓許多潛在二手買家謹(jǐn)慎投資購買的原因。
銷量不景氣、高昂的運(yùn)營成本、對市場預(yù)判的偏差等諸多原因，導(dǎo)致A380只能面臨減產(chǎn)，從2012年產(chǎn)量巔峰達(dá)到30架，到2015年減少到27架，2017年減少到15架，再到2018年這款飛機(jī)的產(chǎn)量進(jìn)一步減少至12架。
“抓住市場需求的變化是王道。如今航空市場的游戲規(guī)則發(fā)生了巨大改變，隨著航空器制造技術(shù)的革新，以“點(diǎn)對點(diǎn)”直飛為主要運(yùn)行模式的低成本航空公司的出現(xiàn)并蓬勃發(fā)展，越來越多的旅客更青睞于選擇在規(guī)模較小的機(jī)場搭乘由低成本航空公司負(fù)責(zé)承運(yùn)的直飛航班，而非在某個大機(jī)場轉(zhuǎn)機(jī)。導(dǎo)致直接沖擊了航空公司傳統(tǒng)的中樞運(yùn)行模式，使得航空公司不得不對其原有的樞紐進(jìn)行重新定位，甚至是重新選擇。另外近年來“點(diǎn)對點(diǎn)+樞紐輻射結(jié)合”復(fù)合航線運(yùn)營也成為普遍的趨勢。比如一名旅客選擇從北京飛往英國倫敦，可以選擇乘坐海航航班中轉(zhuǎn)重慶或者西安再到倫敦，同樣可以乘坐國航直飛倫敦，也可以選擇乘坐英國航司直飛倫敦，或者可以選擇乘坐其他競爭類航司轉(zhuǎn)香港、阿姆斯特丹等樞紐再到倫敦。隨著航線選擇更加多元化，旅客將會綜合評估各航司特征、票價(jià)、航班時(shí)刻、是否需要轉(zhuǎn)機(jī)、旅行平均時(shí)間、是否參與代碼共享等多種因素考慮。”一位資深民航業(yè)內(nèi)人士表示。
民航資源網(wǎng)專家李淵認(rèn)為，空客A380在技術(shù)上的確比較成功，這是連競爭對手都認(rèn)可的。A380在商業(yè)上并不是那么成功，這是無法否認(rèn)的事實(shí)。簡單來說，主觀原因是預(yù)算超支交付延遲，客觀原因則是技術(shù)進(jìn)步，原來四發(fā)飛機(jī)才能達(dá)到的航程和載客量現(xiàn)在雙發(fā)飛機(jī)也可以達(dá)到或接近。另外A380所依仗的商業(yè)模式比較單一，幾乎只有擁有樞紐輪輻網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和巨大遠(yuǎn)程中轉(zhuǎn)客源的骨干型航企才可以用?？驮匆坏┎蛔?，盈利壓力就很大。相比之下，250到300座級的寬體機(jī)應(yīng)用范圍更廣泛。與此同時(shí)，A380的客戶集中度過高，這導(dǎo)致資產(chǎn)流通性下降，殘值前景不好預(yù)測，進(jìn)而更限制了客戶群的增長。
盡管即將逐漸退出歷史舞臺，A380這個空中巨人在航空工業(yè)的歷史上占據(jù)非常重要的地位和意義。