支線飛機、干線飛機以及通用航空多項目全面“開花”并且似乎已經(jīng)嗅到果實的香味，中國在工業(yè)化領域并不具備良好基礎的民用飛機制造業(yè)一時間似乎站在了一個充滿機遇的十字路口，然而對于國內航空制造企業(yè)而言，如果無法在節(jié)奏上進行適當?shù)乜刂?，機遇與陷阱往往只是一線之隔。
民機產(chǎn)業(yè)營收要超千億
“未來十年我國民用航空工業(yè)發(fā)展面臨難得的機遇?！惫I(yè)和信息化部（下稱工信部）副部長蘇波5月底在杭州舉行的民用航空工業(yè)發(fā)展宣貫座談會上做出這樣的論斷。
5月下旬，工信部發(fā)布了《民用航空工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2013-2020年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）。這也是建國以來第一部由國家發(fā)布的民用航空工業(yè)發(fā)展規(guī)劃，其中對民機產(chǎn)品制造提出了較為具體的要求。
在支線飛機產(chǎn)品中，明確提出要加快ARJ21-700型渦扇支線飛機研制并形成產(chǎn)業(yè)化能力，實現(xiàn)批量生產(chǎn)和交付。而在支線渦槳飛機方面則要求加快50座級新舟60系列的改進改型和市場推廣，啟動70座級新舟700渦槳支線飛機研制，并形成產(chǎn)業(yè)化能力。
而在更受關注的干線噴氣式客機的研發(fā)進展中，《規(guī)劃》提出要在期內形成C919的產(chǎn)業(yè)化能力，并實現(xiàn)系列化，同時更提出適時發(fā)展雙通道大型干線飛機的研制工作。
《規(guī)劃》計劃，到2020年國產(chǎn)干線飛機國內新增市場占有率達到5%以上，支線飛機和通用飛機國內市場占有率大幅度提高，民用飛機產(chǎn)業(yè)年營業(yè)收入超過1000億元。
“從政策層面進行全局性的規(guī)劃對航空工業(yè)而言是大有益處的，此前幾十年里都是在摸著石頭過河，雖然也出了不少成果但走的彎路也不少，需要一個系統(tǒng)性的全局規(guī)劃，”國內某航空制造研究所一位負責人5月27日在接受本報記者采訪時坦言，“但是規(guī)劃本身對于一些項目的難度可能判斷還是有些偏差。”
C919首飛預計在2015年
最為外界所關注的C919大型客機項目自2006年被列為國家中長期科技規(guī)劃的16個重大專項之一，并于2008年正式成立中國商用飛機有限責任公司（下稱中國商飛）之后，其每一個微小的進展總能引發(fā)外界極大的關注。
“C919的首飛預計將推遲到2015年，”一位C919供應商代表在接受本報記者采訪時透露，“這很正常，新飛機總是會遇到各種各樣的問題，即使對于像波音和空客那樣成熟的制造商也難以避免?！?br>
此前中國商飛方面一直堅持對外界宣稱C919將在2014年實現(xiàn)首飛，并在2016年開始交付給客戶。而這一目標被航空業(yè)內的諸多人士評價為“過于冒進”。
“我們公開這一進度的目的主要是為了督促供應商能夠按時完成他們的任務，并非非要追求在某個時間節(jié)點完成某一項目標?！币晃恢袊田w的人士不久前對本報記者解釋了這一問題。
在美國《航空周刊》亞太區(qū)負責人白廣原看來，這樣的說法不無道理，但“如果在項目的早期提出這樣的說法更具有說服力，而不是在各項工程都已經(jīng)進展到目前這個階段才提出，首飛與交付時間不能隨意承諾，如果不能夠按期進行，必須要對客戶以及合作伙伴有所交代”。
但目前C919就面臨著這樣的問題。白廣原對本報記者透露，按照C919新的進度表來看似乎更加合理，因為其所配套的CFMLEAP-1C發(fā)動機今年第三季度或者更晚才能進入測試階段，預計要到2015年6月才會進行認證，“可官方仍然宣稱將在2016年底交付，這實在有些難以理解?！?br>
“節(jié)奏慢下來沒關系，這本來就不是一個急于求成的事情，在基礎并不牢固的情況下把事情扎扎實實做好強過喊口號趕超歐美?！鼻笆鰢鴥饶澈娇罩圃煅芯克撠熑藢Ρ緢笥浾弑硎?。
支線飛機迷局
中國政府將重新確立自身在民機制造業(yè)地位的賭注壓在干線噴氣式客機之上，對于業(yè)已完成到一定階段的支線飛機項目而言并不一定是好消息。
從立項至今已經(jīng)延續(xù)超過10年的ARJ21-700支線噴氣式客機的進展目前仍然不明朗。
中國商飛一位負責適航審定的官員5月中旬在上海接受本報記者采訪時透露，為取得交通運輸部中國民用航空局所發(fā)的型號合格證，ARJ21-700共需要完成296項符合性驗證試驗，目前已經(jīng)完成了212項。共需完成291個試飛科目，目前已開展申請人表明符合性科目共143個，已開展局方審定試飛科目73個。共需完成2514份符合性報告并提交局方批準，目前已經(jīng)獲批1445份。
盡管從適航審定的進展看來ARJ21似乎一切都在有條不紊地進行中，但在諸多航空制造業(yè)內人士以及航空公司人士看來，該項目已經(jīng)不具備商業(yè)價值。
“油價上漲，對于一百座級以下的支線飛機而言是個災難，單座成本過高，相比干線飛機而言完全沒有優(yōu)勢，”國內某航空公司一位中層人士對本報記者表示，“國內目前的政策環(huán)境更不適合支線噴氣式飛機運營，實用性上甚至還比不上渦槳飛機。”
但即便是已經(jīng)較為成熟并有批量出口訂單的渦槳支線飛機，其前景仍然不甚明朗。只有中航工業(yè)旗下中航飛機研發(fā)的新舟系列是目前國內在商業(yè)上最為成功的民用機型，新舟60以及新舟600系列先后獲得出口訂單總數(shù)近百架，為此西飛國際亦準備啟動新舟700項目。據(jù)中航飛機總經(jīng)理、西飛集團董事長唐軍此前在接受本報記者采訪時透露，新舟700的研發(fā)工作是中航飛機今年的重點之一，該項目正在等待工信部批準以期正式立項。
然而據(jù)知情人士透露，韓國也已經(jīng)在去年啟動了一個90座級渦槳支線飛機項目，其市場定位與新舟700存在沖突，再加上支線渦槳飛機另外兩款已經(jīng)相當成熟并有市場占有率的產(chǎn)品龐巴迪公司的Q400以及ATR72系列，本來就空間有限的市場將變得更為擁擠。
